Der Autimobilzuliefermarkt wird spürbar wachsen

DAS INTERVIEW MIT UWE KUMM, MANAGING PARTNER VON ROLAND BERGER STRATEGY CONSULTANTS IN RUSSLAND, GUS UND DEN BALTISCHEN STAATEN FÜHRTE MONIKA HOLLACHER.

Es gibt Experten, die davon ausgehen, dass Russland bis 2011 der größte Automobil-markt Europas sein wird. Wie sind Ihre Prognosen?

Wenn wir unsere Zahlen zu Grunde legen, werden in Russland die PKW–Neuverkäufe bis 2015 auf 3,5 Millionen Fahrzeuge anwachsen. Russland wäre dann der größte Markt in Europa. Bezieht man die Nachbarländer wie die Ukraine, Kasachstan und Weißrussland ein, ist mit 4,5 bis 5 Millionen Pkw zu rechnen, dazu kommen noch ungefähr eine halbe Million LKW und ca. 100.000 Busse. Damit wird Russland für die gesamte europäische Zuliefererindustrie ein hoch interessanter Standort.

Warum sind erst so wenige Autozulieferer in Russland mit einer Produktion vertreten?

Der Grund dafür ist einfach: Zulieferer brauchen von ihren OEM (Original Equipment Manufacturer) genaue Angaben zu den geplanten Stückzahlen. Auf Basis dessen können sie Entscheidungen über Produktionskapazitäten und Standorte treffen.
Ein profitables Motorenwerk z.B. sollte schon für eine Größenordnung von 300.000 bis 500.000 Einheiten ausgelegt sein. Ein Karosseriewerk wird bei 100.000 bis 150.000 Stück rentabel. Diese Zahlen sind noch nicht erreicht. Bisher werden die einzelnen Modelle der ver-schiedenen westlichen OEM mit einer Stückzahl von deutlich unter 100.000 Stück pro Jahr produziert. Aber selbst wenn wir in einer Region auf eine Gesamtstückzahl von 100.000 oder mehr kommen, bedeutet das noch nicht, dass ein Zulieferer für die verschiedenen OEM tätig werden kann. Jeder OEM verfügt in der Regel über seine eigenen Zulieferer. Für viele Komponenten müsste man demzufolge mindestens innerhalb einer Konzern- oder Ko-operationsgruppe auf insgesamt 100.000 Stück kommen.
Außerdem haben alle Zulieferer ihre Osteuropastandorte rund um Russland schon definiert. Es gibt Werke in Polen, Ungarn, Rumänien, in der Slowakei und Tschechien. Diese Produktionskapazitäten sind nicht teurer, als diejenigen in Russland. Für einen Zulieferer ist es daher nur sinnvoll nach Russland zu gehen, wenn er einen in Russland produzierenden Automobilhersteller beliefert. Die OEM werden aber ihre Zulieferer in Zukunft verstärkt drängen, nach Russland zu kommen, denn fast alle ausländischen OEM haben die ent-sprechenden Lokalisierungsrichtlinien unterschrieben und stehen daher unter Druck, innerhalb von sechs bis sieben Jahren - abhängig von Green- oder Brownfield - bis zu 30 Prozent der Produktion zu lokalisieren.

Wie groß ist der Marktumfang?

Wir reden heute von einer Marktgröße von ca. acht Milliarden US-Dollar im Erstausrüstungs-markt und rund 25 Milliarden US-Dollar für den Sekundärmarkt. Diese Zahlen werden sich nach Marktprognosen in den nächsten drei Jahren nahezu verdoppeln. Die Produktion, ins-besondere der ausländischen Hersteller, wird spürbar wachsen.

Gibt es die Möglichkeit, auf einheimische Zulieferer zurückzugreifen?

Im Rahmen der Lokalisierungsverpflichtung würde man dies sehr gern. Aber ein großes Problem der einheimischen Autoindustrie ist, dass es früher kaum unabhängige Zulieferer gab. Die russische Autoindustrie hatte eine Wertschöpfungstiefe von ungefähr 80 Prozent, weil fast alles im eigenen Hause hergestellt wurde. Es gab nur sehr wenige unabhängige Zu-lieferer.
Ich denke, es gibt heute interessante russische Zulieferer, z.B. im Bereich Stahl und in der Kunststoffindustrie. Aber es ist für sie enorm wichtig, sehr schnell westliche Qualitäts-standards zu erreichen. Denn keiner der großen OEM kann sich Abstriche an seinen Quali-tätsstandards leisten, egal wo er produziert. Deshalb geht es für russische Zulieferer darum, schnell westliche Know-how-Partner und Kooperationspartner für moderne Technologien zu finden.

Gibt es Kooperationen?

Natürlich! Allerdings ergibt sich hier ein weiteres Problem. Die Zulieferer waren ja im Konzernverbund bei AVTOVAZ oder bei GAZ, dementsprechend sind viele in Togliatti und Nischnij Nowgorod angesiedelt. Der Markt hat sich jedoch dezentralisiert: Es wird kein russisches Detroit geben. Man wird mindestens fünf Standorte zu berücksichtigen haben: St. Petersburg mit Ford, den japanischen Marken und GM, Moskau mit Renault sowie Volks-wagen und PSA in Kaluga, Nischnij Nowgorod mit der GAZ-Gruppe, Tatarstan mit Fiat, SsangYong und Kamaz, und last but not least natürlich Togliatti mit AVTOVAZ/Renault.
Für einen Zulieferer, der mit GM oder den Japanern ins Geschäft kommen will, ist ein Stand-ort Togliatti nicht interessant, er muss nach St. Petersburg gehen, um die zeitlichen Forderungen des OEM erfüllen zu können. Die Entfernung Petersburg - Togliatti ist für einen Zulieferer logistisch schwer zu bewältigen.

Welche deutschen Unternehmen sind schon mit einer Fertigung vertreten? Wie schätzen Sie die Tendenzen in der Zukunft ein?

Bosch, Continental/VDO, ZF hat ein Joint Venture bei Kamaz und Hella mit SOK. Benteler und WOCO haben konkrete Pläne.
Jetzt haben deutsche Zulieferer die Möglichkeit, in Bereiche zu gehen, die materialaufwendig, arbeitsintensiv und logistisch kompliziert sind, wie zum Beispiel Abgasanlagen. Dabei müssen sie auf russische Lieferanten zurückgreifen, die sowohl den Stahl liefern können als auch über die nötigen Schweißtechnologien verfügen.
Angesichts der zukünftig geplanten Stückzahlen, wird bereits heute über mehr als ein Karosseriewerk nachgedacht. Die großen Pressteile dafür sind aus Stahl, den die russischen Stahlwerke bald in der notwendigen Qualität herstellen können. Auch Gussteile werden für russische Zulieferer ein Thema sein. Ich glaube, dass im Bereich Interieur, also Kunststoff-teile, russische Zulieferer eine gute Chance haben werden. Auch bei Reifen kann schnell lokal die notwendige Qualität erreicht werden.
Ich bin davon überzeugt, dass Russland mittelfristig mindestens ein Motorenwerk braucht, das Motoren entsprechend den westlichen Standards produziert. Bei zukünftig 3,5 Millionen Fahrzeugen wird diese Frage äußerst aktuell.

Wie bereitet sich ein Zulieferer am besten auf den Markteintritt vor?

Die meisten kommen im Gefolge ihrer OEM. Der Zulieferer muss zunächst entscheiden, ob er seine Produktion im Alleingang oder mit einem Kooperationspartner aufbauen will. Als nächstes muss ein geeigneter Standort gefunden werden. Dabei sind neben der Nähe zum OEM weitere Gesichtspunkte zu berücksichtigen, z.B. die Materiallogistik, die Vertriebs-logistik und die infrastrukturelle Anbindung. Auch die Arbeitskräfte spielen in diesem Zusammenhang eine wichtige Rolle, so ist es z.B. in St. Petersburg und im Petersburger Gebiet heute schon schwierig, die notwendigen Fachkräfte zu finden. Darüber hinaus sind Expats als Verstärkung des lokalen Managements und/oder als technische Experten gefragt. Dabei ist zu berücksichtigen, dass es nicht einfach ist, jemanden für einen Zeitraum von drei bis fünf Jahren nach Togliatti oder Samara zu schicken.
Ein guter Kontakt zu den regionalen Behörden ist ebenfalls sehr wichtig. Es ist ein Fehler zu glauben, dass Moskau – also die Zentrale – allein entscheidend sei.