Geschwindigkeit als Exportgut

Elf deutsche Unternehmen wollen die russische Bahngesellschaft (RSchD) bei ihrem ambitionierten Projekt – dem Aufbau eines Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes – unterstützen. / Nikolai Misin, AHK Russland

Die Deutsche Initiative für Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV) vereint unter der Schirmherrschaft der Deutsch-Russischen Auslandshandelskammer (AHK) branchenführende Unternehmen und Experten aus Deutschland, die sich am Aufbau eines Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes in Russland beteiligen möchten. Die elf Teilnehmer dieser Initiative sind Spezialisten aus der Bahnindustrie sowie Bau- und Finanzwirtschaft und erklären sich bereit, die russische Bahngesellschaft (Rossijskie Schelesnyje Dorogi – RSchD) aktiv bei der Umsetzung der ersten Phase dieses Projekts, der Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke (HGS) Moskau–Kasan, zu unterstützen.

Deutsches Know-how für russische Gleise
Die Teilnehmer der Deutschen Initiative für HGV verfügen über beachtliche Markterfahrungen in Russland und pflegen langjährige Partnerschaft mit RSchD. So beispielsweise der Konzern Siemens, der Marktführer im Bereich Elektronik und Elektrotechnik. Das Unternehmen lieferte bereits die ersten acht Hochgeschwindigkeitszüge des Typs ICE 3 (Sapsan) nach Russland und öffnete damit für das Land die Tür für den Hochgeschwindigkeitsverkehr.

Auch die Deutsche Bahn AG, der Betreiber des größten Eisenbahnnetzes in Europa und internationaler Anbieter von Dienstleistungen im Bereich globale Mobilität und Logistik, plant, ihr Know-how wie auch ihre mehr als 20 Jahre Erfahrung im HGV an die russischen Kollegen weiterzugeben. So hat die Deutsche Bahn das Sicherheitskonzept für die Bahnstrecke Moskau–St. Petersburg und die dazugehörigen Bahnhöfe entwickelt. Der Konzern beteiligte sich auch an der Machbarkeitsstudie für die HGS Moskau–Kasan.

Außerdem bieten im Rahmen dieser Initiative ihre Kompetenz Ingenieurbüros mit Schwerpunkt Verkehrsinfrastrukturplanung sowie führende Lieferanten sicherer, kosteneffizienter und umweltfreundlicher Lösungen für die Eisenbahn an – von Weichenanlagen und Betonschwellen über die feste Fahrbahn bis hin zu Funksystemen –, die sich in Deutschland und auch weltweit bewährt haben.

So entstehen mit der Umsetzung des HGV-Projekts Moskau–Kasan großartige Chancen für die Einführung fortschrittlicher europäischer Innovationen in Russland und einen weiteren Ausbau der deutsch-russischen Partnerschaft im Bereich Technologien.

Die Geburt der Geschwindigkeit
In Deutschland begann die Ära des Hochgeschwindigkeitsverkehrs am 2. Juni 1991 mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart. Heute wird das dichte Schnellbahnnetz Deutschlands täglich von über 340.000 Passagieren genutzt, wobei jeder von ihnen im Durchschnitt etwa 284 Kilometer mit dem Zug zurücklegt.

Die Hochgeschwindigkeitszüge von Siemens, bekannt als Inter City Express (ICE), werden bereits in der vierten Generation hergestellt und bilden die Grundlage für den DB Fernverkehr. Mit dem Zug ICE 1 – dem Erstling des Schnellzugfuhrparks der Deutschen Bahn gelang seinen Herstellern 1991 eine echte technische Revolution. Der ICE 1 verzeichnete einen Durchbruch in der Entwicklung des Triebwagens, der die bisherigen lokbespannten Züge ablöste. Dank großer Zuverlässigkeit bildet der ICE 1 mit jährlichen Laufleistungen von über 500.000 Kilometern nach wie vor den Grundstock des DB-Fuhrparks.

Züge der zweiten Generation, ICE 2, wurden als Halbzüge konzipiert: Zwei Züge können schnell zusammengestellt werden, was ein flexibles Reagieren auf Schwankungen in der Passagiernachfrage ermöglicht. Dann folgten der ICE T, der sich auf steilen Kurven um acht Grad neigen kann, und der ICE 3 mit einer Spitzengeschwindigkeit von 300 km/h und einer Wirbelstrombremse. Der schnellste deutsche Zug ist ein echter Triebzug, der im Gegensatz zu seinen Vorgängern keine Triebköpfe mehr hat und Steigungen von bis zu 40 Promille mit Leichtigkeit überwindet.

Eine aussichtsreiche Entwicklung für den neuen HGS-Fuhrpark der Deutschen Bahn AG – Generation ICx. Die ersten ICx -Züge von Siemens sollen 2016 eingesetzt werden und allmählich die alten Generationen ersetzen.

Gut vernetzt
In Deutschland wurden für die ICE-Züge 1200 Kilometer neuer oder modernisierter Strecken bereitgestellt. Auf den Neubaustrecken Köln–Rhein/Main und Nürnberg–Ingolstadt können die ICE 3 eine Geschwindigkeit von bis zu 300 km/h entwickeln. Wobei die Strecke Köln–Rhein/Main eine Schlüsselrolle im internationalen Fernverkehr nach Österreich, Belgien, Frankreich sowie in die Schweiz und Niederlande spielt. Deshalb sind auf dieser Strecke vorwiegend die ICE 3 im Einsatz, die mit allen europäischen Stromversorgungssystemen kompatibel sind.

Die meisten Neubaustrecken Deutschlands wurden aus wirtschaftlichen Gründen und zum Zweck einer optimalen Auslastung für den Mischverkehr konzipiert. Wobei hier von Anfang an eine Trennung in Tag- und Nachtverkehr vorgenommen wurde, sodass es praktisch um zwei getrennte Fahrpläne Tag/Nacht ging. Übrigens blieb die Strecke Köln–Rhein/Main die einzige reine Passagierschnellstrecke in Deutschland.

Zug statt Flugzeug
Die Investitionen in den Hochgeschwindigkeitstverkehr in Deutschland haben sich gelohnt. Sowohl wirtschaftlich wie auch hinsichtlich des Reisekomforts. Die Reisedauer konnte auf einigen Strecken um 20 Prozent und zwischen Berlin und Frankfurt am Main sogar um die Hälfte reduziert werden.

Dort, wo der Zug sich mit dem Auto oder Flugzeug das Feld streitig macht, konnte der Anteil des Bahnverkehrs wachsen. So beispielsweise auf den Strecken Frankfurt–Berlin (um 51 Prozent), Frankfurt–München (um 49 Prozent) und Frankfurt–Stuttgart (um 57 Prozent). Aber dort, wo die Fahrt weniger als zwei-drei Stunden dauert, gewinnen die Züge Oberhand. So geschah es auf den Strecken Köln–Rhein/Main und Hamburg–Berlin, auf der letzteren wurde der Flugverkehr mit der Zeit sogar ganz eingestellt.