Hermith GmbH: „Deutschland und Russland sind zur Zusammenarbeit verdammt“

Die bayerische Hermith GmbH ist einer der weltweit führenden Hersteller und Anbieter von Titan und Titanlegierungen. Gemeinsam mit der AO TVEL (Rosatom-Gruppe) hat sich Hermith vorgenommen, Titanteile für den Flugzeugbau mittels additiver Fertigung herzustellen, in einem für die Branche revolutionären Verfahren. Über die Zukunft der deutsch-russischen Zusammenarbeit in der Titanherstellung, über die Luftfahrtindustrie als Schlüsselmarkt und die Einführung von Titan in den serienmäßigen Fahrzeugbau erzählt Alexey Rasskazov, Geschäftsführer Hermith.


Dieses Interview stammt aus unserer jährlichen Publikation „100 Fragen und Antworten zum Russlandgeschäft“. (2020). In Interviewform schildern die in Russland tätigen Unternehmen ihre je persönliche Sicht auf ihre Branche und den russischen Markt.


Wie kam es dazu, dass Sie nach jahrelanger Tätigkeit im russischen Bankensektor einen Hersteller und Lieferanten von Titanerzeugnissen in Deutschland gegründet haben?

Deutschland war immer schon mein Traumland. Seit ich die deutsche Sprache gelernt habe, nehme ich die deutsche Literatur, die Kultur allgemein, auch die deutschen Werte als sehr ansprechend wahr – sie passen zu meiner Persönlichkeit. 1993 wurde ich zu einer Fortbildung bei der Commerzbank in Frankfurt eingeladen. Dieses Traineeship hat meine weitere Karriere im Finanzsektor maßgeblich beeinflusst. In diesem Sektor gelang es mir, viele Gipfel zu erobern, bis hin zum Vorstand der zweitgrößten Bank in Russland. 1999 ging ich nach London, um bei der Europäischen Bank für Wiederaufbau und Entwicklung tätig zu werden. In England bleiben wollte ich nicht, und als sich die Möglichkeit zum Ortswechsel ergab, standen die Schweiz, Österreich und Deutschland zur Auswahl. Ich habe mich letztlich für München entschieden und bin mit dieser Entscheidung sehr glücklich. Auch in Deutschland arbeitete ich zunächst im Bankenwesen weiter. Aber wie jeder Banker träumte auch ich davon, einmal in dem Bereich zu arbeiten, den ich finanzierte. Diesen Wunsch habe ich durch die Gründung von Hermith verwirklicht.

Warum waren Sie ausgerechnet an Titan interessiert?

2003 war ich bei der Midland F1 Racing tätig, Nachfolgerorganisation von Jordan Grand Prix, dem legendären Formel-1-Rennstall. Anfang der 2000er hielt Titan in die Herstellung von Rennautos Einzug. Damals wurde mir klar, wie zukunftsweisend dieser Werkstoff war, denn alles, was heute in der Formel 1 verwendet wird, geht nach wenigen Jahren in die Serienproduktion von Fahrzeugen ebenso ein wie in bestimmte Luftfahrttechnologien. Es war mir klar: Wenn die Entwickler und Ingenieure Titan so aktiv verwenden, dann hat es Zukunft. Den Anfang machte ich mit der Vertretung des weltgrößten Titanherstellers – des VSMPO-AVISMA-Konzerns. Anfangs war es nur der Rennsport, aber nach ca. anderthalb Jahren erhielt ich die Prokura für die Belieferung der Luftfahrt und der Feinmechanik.

Sind über die Zeit Ihrer Tätigkeit auf diesem Gebiet signifikante Preisverschiebungen bei Titan festzustellen gewesen?

In meiner Zeit im Titansektor gab es drei solcher Phasen. Die erste ereignete sich, als ich gerade ins Geschäft einstieg. Während meiner Tätigkeit bei der Formel 1 in den Jahren 2005-2006 war der der Preis für Titanlegierungen auf 300 Euro je Kilogramm hochgeschnellt, aber noch schlimmer war, dass das Metall gar nicht erst aufzutreiben war, für kein Geld der Welt. Die zweite Krise kam 2008-2009, als Boeing und Airbus die Bestellungen kürzten. Jedes Mal, wenn diese Großhersteller mit je 700 bis 800 Flugzeugen pro Jahr die Bestellungen stutzen, kommt es zu einer Krise. Damals lagerte ich 250 bis 300 Tonnen Titan in München ein, was uns Anerkennung einbrachte und es uns ermöglichte, den Abnehmerkreis zu erweitern. Die Nummer Drei ist die aktuelle Coronakrise, die den Flugzeugbau sehr hart getroffen hat. Wenn Flugzeuge nicht fliegen, werden sie nicht bestellt. Die Bestellungen bei Airbus und Boeing sind um ca. 35 bis 40 Prozent zurückgegangen, was die anfänglichen Pläne, die Jahresproduktion auf 900 bis 1000 Einheiten zu steigern, im Ansatz konterkariert.

Wie genau hat sich die Coronavirus-Pandemie auf Ihr Geschäft ausgewirkt?

Einige Abnehmer haben uns um Aufschübe bei den Lieferungen gebeten. Dieses Material haben wir teils einlagern, teils nach Verhandlungen mit den Kunden ausliefern können. Zwar ist der Gesundheitssektor wegen der Pandemie völlig aus dem Konzept gekommen und die Gesundheitseinrichtungen haben viele Behandlungen auf später verschoben, aber die Nachfrage nach Titan für die Medizintechnik steigt allmählich wieder. Auch unsere Nische im Flugzeugbau haben wir halten können. Und wir kommen mit beschleunigtem Tempo in der Autoindustrie voran. Angestrebt ist, Titan für die serienmäßige Autoproduktion zu liefern.

Hat die Autoindustrie ein Interesse an Titanteilen in der Serienfertigung?

Laut einer Studie, die wir durchgeführt haben, haben 26 europäische Autohersteller darüber nachgedacht, und zwölf haben Interesse bekundet. In unserem Fokus sind die komplexen Komponenten: Teile der Radaufhängung, Stoßdämpferfedern. Dieser Markt ist sehr attraktiv, hat aber auch seinen Einstiegspreis. Wir lieferten beispielswiese Federn an Ferrari, doch für andere Hersteller selbst aus dem Luxussegment sind sie nicht erschwinglich. Die Hersteller möchten niedrigere Preise, aber dafür muss die Produktion automatisiert werden. Spezielle Maschinen zur Federnherstellung gibt es, jedoch erfordern sie eine permanente Materialzufuhr. Derzeit verfügen wir über Lösungen, die es möglich machen, aus einem Rohling, sagen wir, sieben Federn herzustellen. Wir streben einen Wert von 100 Federn je Rohling an. Nur so werden wir den Sportwagen- und Oberklassenmarken ein akzeptables Preisniveau anbieten können.

Müssen Sie streng der Nachfrage folgen oder können Sie auch im Voraus agieren?

Manche Menschen wollen Titan nutzen, kaufen aber falsche Legierung, und sind folglich enttäuscht. Gegenwärtig kommt z.B. in der Autoindustrie die nächstverfügbare Luftfahrtlegierung zum Einsatz. Die Rennwagenentwickler sind stolz darauf, aber eigentlich ist dieser Ansatz nicht ganz der richtige. Darum haben wir eine Speziallegierung für die Herstellung von Autoteilen entwickelt. Wir bei Hermith wissen, welche Eigenschaften der Legierung für welche Kunden besser geeignet sind. Wir kontrollieren die Produktionskette von Anfang bis Ende – darin besteht unser Vorteil. Wir besprechen immer im Voraus, wie ein Rohling weiterverwendet werden soll. Mit der Zeit kommen wir auch dahin, Endprodukte eigenständig aus Rohlingen zu erzeugen.

In welcher Branche stehen Sie unter stärkstem Konkurrenzdruck?

Im Flugzeugbau. Gleichwohl haben wir diese Branche als vorrangig identifiziert. Vor drei Jahren haben wir alle Kräfte darauf konzentriert, eine neue Serie von Titanlegierungen für die Luftfahrtindustrie zu entwickeln. Dies ist so, als würde man ein Pflichtprogramm absolvieren, bevor man zur kreativen Gestaltung übergeht. In der Automobilindustrie haben wir diesen Weg bereits hinter uns: An Standards sind wir nicht mehr gebunden, weil wir sie selber setzen. Gänzlich anders ist es in der Luftfahrt: Diese Branche ist durchreglementiert. Jedoch ist im Titansektor im Flugzeugbau gegenwärtig eine Revolution im Gange, ausgelöst durch den Einstieg der Flugzeugbauer in den 3D-Druck. Hermith zählt zu den Weltmarktführern, die die Einführung dieses Produktionsverfahrens in Bewegung bringen.

Sie meinen sicherlich die Gemeinschaftsfertigung mit der TVEL AO (Rosatom-Gruppe) zur Produktion von Titandraht?

Genau. Es ist geplant, gemeinsam mit TVEL AO im Rahmen eines Joint-Ventures das europaweit erste Produktionswerk für die Herstellung von Titandraht zur Verwendung in der Luftfahrtindustrie, vorwiegend im 3D-Druck, aufzubauen. Bei der additiven Fertigung dient Titandraht als Ausgangsstoff, wobei die Teile Schicht für Schicht erzeugt werden. Im Moment sind wir dabei, unter Beteiligung russischer und europäischer Banken die Finanzierungsfragen abzuschließen. Unser Projekt wird in Russland – vom Wirtschaftsministerium, vom Industrie- und Handelsministerium, vom Russischen Exportzentrum – ebenso unterstützt wie in Deutschland. Das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie zählt unser Vorhaben zu den Leuchtturmprojekten der deutsch-russischen Wirtschaftskooperation.

Wie ist es logistisch aufgestellt? Welcher Teil der Produktion entsteht in Russland, welcher in Deutschland?

Im Sonderentwicklungsgebiet der Stadt Glasow in Udmurtien bauen wir ein Werk für die tiefe Verarbeitung von Titanrohlingen auf. Es lohnt sich, denn in Russland ist der Strom günstig, die Lohnkosten sind niedrig, die Ausbildung der Ingenieure und Konstrukteure ist solide, und es gibt gute Werkstoffspezialisten. Deshalb entsteht die Drahtproduktion gerade in Russland. Die Druckerfarm wird aller Voraussicht nach in Bayern angesiedelt. Dieses Bundesland ist eine gute Adresse für die Vermarktung von Fertigteilen in Westeuropa, den USA und Kanada.

Hat die deutsch-russische Zusammenarbeit in der Titanproduktion das Zeug dazu, einen wichtigen Platz in den Wirtschaftsbeziehungen der beiden Länder einzunehmen?

Eben deshalb ist dieses Projekt aus unserer Sicht so wichtig. Es geht hier nicht bloß um Maschinenbau, es geht um die Luftfahrt: die oberste Liga. Wir haben mit Erstaunen und Enttäuschung feststellen müssen, dass an der Airbus-Produktion von russischer Seite gegenwärtig nur drei Firmen beteiligt sind. Diese Integration ist unverhältnismäßig klein, verglichen mit der Zusammenarbeit von Frankreich und beispielsweise Marokko, wo 18 Unternehmen gegründet wurden. Etwas Ähnliches möchten wir auch in Russland schaffen. Hier müssen Dutzende Firmen entstehen. Auch wir versuchen, Firmen zu gründen, die zur Komponentenherstellung für den westlichen Flugzeugbau beitragen werden. Wir bleiben beim Titandraht nicht stehen, es werden Schritt für Schritt immer mehr Produkte hinzukommen.

Welche Rolle spielt Deutschland in der Luftfahrtindustrie?

Wir setzen uns dafür ein, die Rolle Deutschlands im europäischen Flugzeugbau von Airbus und Boeing zu stärken. Bauteile für beide Unternehmen werden vielfach in Europa hergestellt, dennoch spielt Deutschland lediglich die zweite Rolle in dieser Produktion, was aus unserer Sicht ungerechtfertigt ist. Mit einer Bezugsquelle für Titan, die wir sind, könnte Deutschland seine Position stärken. Deshalb planen wir, demnächst eine Vertretung in Hamburg zu eröffnen, dem zweitgrößten Zentrum der zivilen Luftfahrt nach dem französischen Toulouse. Wir wollen unsere Beteiligung in Norddeutschland ausbauen und zugleich ein Luftfahrtcluster in Bayern schaffen.

Sind Sie stolz auf den Bereich, in dem Sie arbeiten?

Ich bin davon sogar immer wieder begeistert. 2016 sind wir von der bayerischen Regierung als bester Mittelständler ausgezeichnet worden, was für uns eine Unterstützung von enormem Symbolwert bedeutet. Ich stelle in Deutschland ein großes Interesse an der Zusammenarbeit mit Russland fest, obwohl der eine oder andere vielleicht politische Bedenken hat. Ich finde, Russland und Deutschland sind zur Zusammenarbeit verdammt. Ich bin stolz auf mein Unternehmen und fühle mich zu guten Ergebnissen verpflichtet.

Die Fragen stellte Margarita Afanasyeva.

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Ansprechpartner

Thorsten Gutmann

Leiter der Abteilung Kommunikation & Marketing